Александр Николаевич Егоров

А.Н. Егоров - Генеральный конструктор ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ»

Александр Николаевич, давайте вспомним 90-е годы, время развала Союза и кризис экономики на всем постсоветском пространстве. В такие сложные времена предприятие нашло силы, ресурсы, возможности обновить производство, запустить новые линии и обновить номенклатуру выпускаемой продукции. Как вам это удалось?
Я с 1976 года в команде БЕЛАЗа, конструктором. В то время в производстве четко прослеживалась линейная система управления: приказы не обсуждаются, планы выполняются. Но зато и сложные вопросы было просто переложить на плечи вышестоящего руководителя. И первые 10 лет моей работы было понятно, что конструктор — это в первую очередь подчиненный, «солдат», который должен исполнять приказы и идти куда пошлют. Хотя, с другой стороны, эта линейная командная система позволяла БЕЛАЗу, как и другим автогигантам, не заботиться о том, как реализовать свою продукцию: Госплан уже давно распределил. И вдруг не стало «Автоэкспорта», не стало Госплана, не стало партии и Правительства, которое и контролировало и направляло, и надо самим все решать. В то время генеральным директором БЕЛАЗа был будущий Герой Беларуси Павел Лукьянович Мариев. Вот здесь он и проявил мудрость руководителя. 

Он перевел главного конструктора в ранг заместителя Генерального директора, а это означало, что по действующим стандартам предприятия было снято очень много ограничений. 
_______________________________________________________________________________________

В сентябре 2018 года ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» празднует свой 70-летний юбилей. Продукцию под маркой «БЕЛАЗ» хорошо знают и ценят в мире. Известный белорусский холдинг с каждым годом укрепляет позиции на рынках ближнего и дальнего зарубежья, расширяя географию экспорта, наращивая объемы производства, совершенствуя качество и надежность, выпускаемой продукции.

За последние 10 лет специалистами ОАО «БЕЛАЗ» проделан большой объем работ по разработке и изготовлению новых образцов техники.

В числе новых разработок БЕЛАЗа машины новых классов грузоподъемности: 90-тонные самосвалы серии БЕЛАЗ-7558, 160-тонные самосвалы серии БЕЛАЗ- 7517, 180-тонные карьерные самосвалы серии БЕЛАЗ- 7518, 240-тонные самосвалы серии БЕЛАЗ-7531, 360-тонные самосвалы серии БЕЛАЗ-7560. Изготовлены новые модели карьерных самосвалов грузоподъемностью 45 тонн — БЕЛАЗ- 75453, БЕЛАЗ-75454 и грузоподъемностью 60 тонн — БЕЛАЗ-7555H, БЕЛАЗ-7555I. ОАО «БЕЛАЗ» — первое в мире предприятие, разработавшее и выпустившее самый большой карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн.

Создан самый большой в линейке предприятия и на просторах СНГ фронтальный колесный погрузчик с объемом ковша 11,5 м3 и грузоподъемностью 22 тонны. Впервые на технику данного класса была установлена электромеханическая трансмиссия переменного тока. Выпущен новый аэродромный тягач БЕЛАЗ- 74270 для буксировки самолетов с взлетным весом до 600 тонн. Изготовлены новые образцы самосвалов повышенной проходимости с шарнирно-сочлененной рамой грузоподъемностью 27, 36 и 50 тонн. 

Продолжаются работы по созданию роботизированной техники на базе карьерных самосвалов «БЕЛАЗ». 

Еще одним перспективным направлением развития и совершенствования продукции ОАО «БЕЛАЗ» является создание машин на альтернативных источниках энергии. К настоящему времени специалистами предприятия изготовлен карьерный самосвал БЕЛАЗ-75476 грузоподъемностью 45 тонн, работающий на сжиженном природном газе. 

В производственную линейку выпускаемой ОАО «БЕЛАЗ» продукции входит техника для добычи полезных ископаемых подземным способом. Сегодня новые разработки этого класса машин проходят приемочные испытания, как на территории предприятия, так и в условиях эксплуатации. Среди них подземные самосвалы МОАЗ- 65010 грузоподъемностью 15 тонн, МОАЗ-75290 грузоподъемностью 25 тонн, МОАЗ-75840 грузоподъемностью 40 тонн, 50-тонный МОАЗ-75850, а также погрузочно-доставочные машины грузоподъемностью 7, 9 и 16 тонн.
________________________________________________________________________________________

Карьерный самосвал серии БЕЛАЗ-7513 грузоподъемностью 136 тонн

Конструкторам был дан простор для творчества, и в первую очередь предоставлена возможность применения комплектующих лучших мировых производителей. Опыт у конструкторской службы к тому времени был наработан огромный, и мы хорошо понимали существующие проблемы и видели те позиции, по которым мы от мировых производителей отстаем. А тут у нас оказались развязанными руки и появился такой энтузиазм! Да, зарплата упала, и хотя ее иногда задерживали, но все же она была выше, чем на других предприятиях. И мы работали с большим подъемом, с энтузиазмом, потому что хорошо понимали: это уникальное предприятие, уникальный город, и их надо сохранить. Возможно, я слишком высоко и пафосно об этом говорю, но у меня то время оставило именно такие воспоминания. Именно в девяностые годы были разработаны три наши и сегодня самые востребованные машины: карьерные самосвалы грузоподъемностью 55, 130 и 220 тонн.

У нас даже компьютеры появились в процессе этой работы, ведь начинали мы на кульманах и с логарифмической линейкой, в лучшем случае была счетная машинка «Искра». 

Хорошо понимая, что практически разработана документация на современную технику, которую можно успешно продавать, Павел Лукьянович Мариев принимал и другие важные решения. Убедившись в необходимости технического перевооружения предприятия, он организовал кредит чешского банка под залог находящейся на складе завода техники. Денег в стране тогда не было, и привлекать кредиты никто не умел, было очень много бюрократических процедур. И тем не менее генеральный директор пошел на этот шаг, потому что чувствовал: у него есть команда, которая его понимает и глубоко верит, что его идеи приведут к успеху. Такой единой командой мы и работали. Кредит был относительно небольшой, порядка 200 млн долл., но им так сумели распорядится, что технологическое оборудование было обновлено на решающих направлениях. И вот это сочетание удачной разработки конструкторской документации на новые машины и успешно проведенной реконструкции действующего производства и позволило нам получить, по крайней мере, три важнейших машины, которые можно было выпускать и с успехом конкурировать на мировом рынке.

Первоначально пользуясь тем, что у нас были далеко не американские зарплаты, цены на энергоносители и на металлопрокат, мы держали и конкурентоспособную цену, и этим во многом выигрывали, а впоследствии благодаря другим конкурентным преимуществам, включая качество выпускаемой техники, низкую себестоимость тоннокилометра перевозимого груза, стоимость владения машиной, зарубежные рынки посмотрели на нас как на вполне реальных партнеров, с которыми можно иметь дело.

Как Вам удалось сохранить коллектив предприятия в столь сложных условиях и с его помощью добиться тех впечатляющих результатов, которые есть сейчас?
БЕЛАЗ тоже потерял много, из 10 тыс. работающих в 1991 году мы сократились, наверное, до 7,2–7,3 тыс. человек. И уходили-то в первую очередь самые лучшие, потому что появлялись маленькие, но очень прибыльные производства. Я и сейчас помню, с какой болью в сердце подписывал заявления конструкторам, которые уже приобрели опыт и научились «правильно» работать. Вчерашний студент — это еще не инженер, не конструктор, это же надо окунуться в этот производственный процесс, которому ни в одном институте не учат, это только собственным опытом достигается. Но все равно оставались люди, для которых честь завода — это были не просто слова, для которых БЕЛАЗ — это была семья. Дирекция старалась держать зарплату на достойном уровне, всячески поощрялись трудовые династии. Хорошим фактором было и то, что для нас тогда действительно открылся мир: в конструкции машин использовались комплектующие ведущих мировых производителей, оборудование тоже закупалось у признанных производителей из разных стран. Зарубежные командировки для умных, умелых и энергичных специалистов тоже были хорошим стимулом. 

Роботизированный карьерный самосвал БЕЛАЗ грузоподъемностью 136 тонн

Вы упоминали о трех ведущих моделях карьерных самосвалов, которые были созданы в эпоху перестройки. А что собой представляет линейка белазовской продукции сегодня?
Здесь хотелось бы отметить, что более чем за шесть десятилетий БЕЛАЗом разработано и выпущено более 600 моделей техники. И все это — практически 100 % собственные разработки конструкторско-экспериментальной службы БЕЛАЗа. Сегодня основная продукция завода карьерные самосвалы. Первый 27-тонный самосвал БЕЛАЗ-540 сошел с конвейера предприятия в далеком 1961 году, в конце шестидесятых БЕЛАЗ выпускает машину грузоподъемностью 75 тонн с электромеханической трансмиссией. Что в дальнейшем послужило основой разработки двух классов карьерных самосвалов, которые предприятие предлагает сегодня, это машины с гидромеханической трансмиссией грузоподъемностью от 30 до 90 тонн и с электромеханической трансмиссией грузоподъемностью от 90 до 450 тонн.

Помимо этого, для улучшения своего экспортного потенциала, предприятие освоило выпуск продукции, которая работает в самых разных сферах промышленности, это и самосвалы повышенной проходимости грузоподъемностью от 25 до 50 тонн, аэродромные тягачи для буксировки самолетов взлетным весом от 260 до 600 тонн, технику для металлургических предприятий, погрузчики, бульдозеры, машины для обслуживания горно-транспортных работ, машины для подземных работ. Говоря о технике, разработанной и выпущенной заводом на протяжении его 70-летней истории важно отметить высокий технический потенциал предприятия, большой опыт специалистов БЕЛАЗа, который в настоящее время позволяет создавать конкурентоспособную востребованную продукцию и решать любые самые сложные задачи. 

Вы сказали, что шины являются важнейшей составляющей конструкции большегрузного грузовика. Расскажите подробнее о сотрудничестве с поставщиками этих комплектующих. 
Когда все это начиналось, мы кроме «Белшины» ничего не использовали. Знали-то о производителях все, но не могли использовать, в первую очередь из-за цены. «Белшина» при развале Союза потеряла самое главное свое богатство — разработчиков. У них не было своих конструкторов, их обслужи-вал Днепропетровский НИИ крупногабаритных шин, и все конструкции, технологии шли оттуда. Когда же все связи между республиками бывшего Союза были разорваны, они не сумели быстро сориентироваться, на создание собственной команды разработчиков ушло времени больше, чем это требовала объективная реальность. Шинное производство — это такое производство, что там маленькими деньгами не обойдешься. 200 млн для них — это совсем ничего. И поэтому, когда Bridgestone к нам в конце концов вошел, снизив цены, мы три модели разрабатывали под Bridgestone. Потом Michelin, проявив конкурентную гибкость, тоже стал нашим партнером. И Goodyear тоже, но у них соотношение цены и качества было хуже, поэтому мы использовали эти шины очень ограниченно. Шины — это же такой продукт... После топлива это вторая статья затрат. Комплект шин — это один год работы, потом их надо менять. Поэтому сами хозяйства порой диктовали нам: не хочу эти шины, дайте мне другие. Мы стали гибкими в плане использования этих комплектующих.

Удалось ли сохранить производственные связи, которые существовали во времена СССР?
В части поставщиков практически все наши российские поставщики и сегодня работают с нами. В части потребителей круг только расширился. Из российских поставщиков мы потеряли в первую очередь двигателистов. И прежде всего по соображениям экономики: в гарантийный период двигатели российского производства нам давали 25–30 % рекламаций, а с установкой двигателей CUMMINS этот процент упал до примерно 2 %.

В семидесятые-восьмидесятые годы двигатели нам производил «Уральский турбомоторный завод». Сейчас это «Уральский Дизель». И вот только сейчас, практически через 20 лет, мы возобновили с ними работу. По нашим техническим требованиям «Уральский Дизель» разработал новый двигатель для самосвала грузоподъемностью 220 тонн. Самосвал с этим двигателем собран, после комплекса испытаний на заводском полигоне будет представлен широкому кругу потенциальных потребителей.

Изготовлен, разработанный по требованиям российского горнодобывающего комбината ОАО «КМАруда», шахтный самосвал МоАЗ-65010 грузоподъёмности 15 тонн. Машина успешно прошла испытания в шахте им. Губкина, в результате чего в 2017 году потребителю поставлено 3 единицы этой техники.

Что Вы можете сказать о проекте роботизированного управления самосвалами. Насколько Вам интересна эта тема?
Я был горячим сторонником этого проекта. Советское законодательство, которое плавно перешло в российское, очень консервативное и трудно меняется. Где-то еще со времен МАЗ-525 (это первый карьерный самосвал, который начинал производить завод) по опыту его эксплуатации на карьерных самосвалах был запрещен женский труд, и это до конца девяностых годов действовало. Уже в Бразилии, уже в Австралии, уже в Перу, уже в Чили женщины составляли половину контингента водителей на карьерных самосвалах, а в России закон это запрещал. Связано это было с тем, что на первых моделях грузовиков задний мост был просто приварен, и это вызывало профессиональные заболевания. Когда БЕЛАЗ создал свой самосвал и на него поставили пневмогидравлическую подвеску, все водители ощутили, насколько удобней стало работать. Но законодательство-то оставалось старым, и в этой связи оставалась задача поиска путей снижения риска профессиональных заболеваний.

В конце 90-х годов появилась идея создания дистанционно управляемого самосвала. Пусть человек сидит в офисе, перед ним экран, который показывает дорожную обстановку, у него в руках аналог рулевого колеса самосвала, под ногами аналоги педалей, то что есть в кабине самосвала, только он в помещении. Мы довольно быстро такой образец сделали. Первая машина на нашем полигоне уверенно управлялась примерно на расстоянии километра, потом эту систему усовершенствовали до 5 км дистанционного управления. Объявили, что у нас есть такая товарная продукция, давайте, кому надо, покупайте. Не нашлось смелых. Да и российское горное законодательство не понимало, как с этим быть. Потом, когда появились примеры работы автономных самосвалов в Австралии, даже с большей степенью роботизации, мы начали эту систему совершенствовать. Сейчас она в процессе обсуждения. Мы хотим реализовать модель, когда один раз водитель проехал, и по этому маршруту самосвал может самостоятельно ездить бесконечное количество раз. 

Учебный центр БЕЛАЗа оснащен оборудованием для обучения водителей самосвалов. Расскажите о нем подробнее. Есть ли интерес со стороны крупнейших заказчиков к проведению обучения? 
Оборудование разработано белорусской компанией, мы предоставили им кабину и все необходимое для работы, они добавили сюда проектор, экран, «представили» карьерную дорогу и разработали программное обеспечение. Из действительно работающих обучающих центров в местах эксплуатации нашей техники, оснащенных этим оборудованием, можно отметить, пожалуй, только два: на Камчатке и в Кемеровской области. Чаще всего горнодобывающие предприятия командируют своих специалистов для обучения сюда, на БЕЛАЗ. Мы довольно много и эффективно проводим обучение и механиков, и водителей, и не только на этих симуляторах, но и на плакатах, и на «живых» узлах. 

Совсем недавно БЕЛАЗ представлял свою продукцию в Лас-Вегасе. Расскажите о результатах участия предприятия в этом крупнейшем мировом форуме горняков.
Любая выставка, естественно, — это желание ее участников расширить рынки. Выставка в Лас-Вегасе это особая ситуация, все наши друзья из ближнего и дальнего зарубежья были там. Это мировая выставка, бренд этой выставки такой, что все считают, что лучшие идеи по горной добыче надо раз в четыре года искать в Лас-Вегасе, «тусовка» там очень «крутая». Впервые БЕЛАЗ участвовал в этой выставке в 1992 году, и я, как недавно назначенный главный конструктор, был на нее командирован. Мы только-только научились заглядывать за калитку «железного занавеса», и вдруг вот пожалуйста, посмотрите чужую индустрию. Мир развивался гораздо быстрее, чем советская промышленность, и это было очевидно. Надо было как-то догонять. Выставку в Лас-Вегасе в 1996 году мы пропустили, в 2000, 2004, 2008, 2012 и 2016 участвовали, но в основном стендовым оборудованием. В 2004 году мы вывозили самый значимый узел карьерного самосвала — редуктор мотор-колеса. А уже в 2012 мы туда доставили и демонстрировали натурный образец 360-тонного карьерного самосвала. Итогом участия в этой выставке стал наш приход на индийский рынок, наше возвращение на вьетнамский рынок.

А в 2016 году мы уже демонстрировали две машины — карьерные самосвалы грузоподъемностью 90 и 240 тонн. 90-тонная машина — это одна из самых популярных карьерных самосвалов по объему продаж. Уникальность нашей машины в том, что она имеет электрический привод. Все остальные аналогичные самосвалы БЕЛАЗ этой грузоподъемности оснащены гидромеханической трансмиссией.

Какую продукцию предприятия, по Вашему мнению, выгоднее использовать на тех или иных месторождениях в целом и на месторождениях золота в частности.
Какой класс машин выгоден для работы на добыче полезных ископаемых все-таки определяет потребитель. Планируемая для работы техника определяется исходя из многих факторов, куда входит тип месторождения, инфраструктура предприятия, климатические и геологические особенности и т.д. Задача ОАО «БЕЛАЗ», как разработчика, это предоставить горнякам качественную технику для обеспечения бесперебойного и экономически выгодного процесса перевозок горной массы. На золотодобывающий приисках работают карьерные самосвалы БЕЛАЗ самого разного типа (в зависимости от поставленных задач) грузоподъемностью от 30 до 220 тонн. Сегодня в Российской Федерации и странах СНГ основными покупателями продукции БЕЛАЗ среди золотодобывающих предприятий являются:

• АО «Южуралзолото Группа Компаний» (включая подразделения: ООО «Соврудник», Светлинский ГОК, АО «Коммунаровский рудник» и др). На предприятии работают самосвалы подземные МОАЗ грузоподъемностью 22 тонны, карьерные самосвалы БЕЛАЗ до 90 т, техника БЕЛАЗ для обслуживания горно-транспортных работ;
• ПАО «Полюс» (включая АО «ЗДК «Лензолото», Олимпиадинский ГОК, АО «Рудник имени Матросова» и др). На предприятии работают самосвалы грузоподъемностью 30–45 т, техника БЕЛАЗ для обслуживания горно-транспортных работ;
• АО «Павлик». На предприятии работают карьерные самосвалы грузоподъемностью 45 т, техника БЕЛАЗ для обслуживания горно-транспортных работ;
• Highland Gold Mining Limited (вклю-чая ЗАО «Многовершинное»). На предприятии работают карьерные самосвалы грузоподъемностью 55 т;   
• АО «Золото Камчатки» (включая АО «Аметистовое»). На предприятии работают карьерные самосвалы грузоподъемностью 55 т;
• Узбекистан (Навоийский горно-металлургический комбинат) — самосвалы грузоподъемностью 55–240 т, техника БЕЛАЗ для обслуживания горно-транспортных работ;
• Казахстан (ТОО «Бакырчикское горнодобывающее предприятие», подразделение компании Polymetal) — самосвалы грузоподъемностью 130 т, спецтехника, техника БЕЛАЗ для обслуживания горно-транспортных работ; 

Помимо этого, для золотодобывающих предприятий ОАО «БЕЛАЗ» предлагает новый тип разрабатываемой техники — самосвалы повышенной проходимости с жесткой и шарнирно-сочлененной рамой. 

Наряду с удаленностью, серьезной проблемой, с которой сталкиваются золотодобытчики, являются сложные климатические условия. Как зарекомендовали себя Ваши машины в условиях крайнего Севера?
БЕЛАЗ хорошо понимает, в каких зачастую экстремальных условиях приходится работать машинам. Сегодня техника предприятия эксплуатируется как в условиях крайне низких температур от -50 °С в регионах Якутии (Саха, Российская Федерация) и до +50 °С в Узбекистане и странах Африки. Поэтому машины разрабатываются с большим запасом прочности, самосвалы комплектуются оборудованием, облегчающим работу в сложных климатических зонах, и как показывает опыт, техника предприятия с этой задачей успешно справляется.

Сейчас золотодобытчики достаточно часто уходят под землю. Планирует ли БЕЛАЗ расширение линейки оборудования для подземных работ?
У нас для этого есть специальное конструкторское подразделение, которое называется отдел подземной и строительно-дорожной техники. На сегодняшний день у них разработаны подземные самосвалы, грузоподъемностью от 12 до 50 тонн и подземные погрузчики грузоподъемностью от 9 до 16 тонн. И сейчас у них в плане ОКР погрузчик на 4,5 тонны.

Это довольно распространенный ряд техники, но это пока все в дизельном варианте. Очень многие «подземники» сейчас склоняются к тому, что надо переходить на электрический привод. Сегодня мы серьезно изучаем это направление: либо новое проектирование затевать, либо то, что уже разработано переводить на электрический привод. Но там есть очень серьезные проблемы. Если килограмм дизельного топлива позволяет извлечь 5 кВт/ч электроэнергии, то батареи пока в 1 килограмме больше 0,2 кВт/ч не позволяют запасать. И то, это очень высокое достижение. И поэтому перевод на электрическую тягу с питанием от батареи, как правило, ведет к потере грузоподъемности и производительности таких машин. Поэтому нам еще предстоит решить, какое техническое решение принять для обеспечения высокой эффективности эксплуатации подземной техники, выпускаемой ОАО «БЕЛАЗ». Но в планах конструкторской службы предприятия это направление работ есть. 

Опубликовано в журнале "Золото и технологии" № 2/июнь 2018 г.