01 Декабря 2020, Вторник09:20 МСК
Курсы на 01.12.2020
76,39 +0,09
Au 1 787 +0,31%
Ag 22,91 +0,70%
91,13 -0,18
Pt 986,40 +1,50%
Pd 2 407 +0,86%

О платных дорогах на Крайнем Севере замолвите слово…

Почти 30-летний опыт законотворческой деятельности в нашей стране далеко не всегда приводит к качественным изменениям в ее жизни. Большое количество принимаемых законов только ухудшает условия работы промышленных предприятий.

П.Д. Луняшин — советник председателя Союза старателей России, ветеран Крайнего СевераПавел Луняшин, советник председателя Союза старателей России, ветеран Крайнего Севера

В начале 1990-х годов уже через 5–6 месяцев после получения лицензии недропользователь мог приступать к добыче полезных ископаемых. В последние годы некачественные, не прошедшие обкатку у непосредственных исполнителей законы и подзаконные акты привели к тому, что на оформление документов уходит от 3-х до 5–6 лет! 

Беда в том, что как в законодательной, так и в исполнительной ветвях власти исчезают профессионалы, прошедшие многолетнюю жизненную школу производственной деятельности, а заменившие их «эффективные менеджеры», обученные в лондонских университетах и на различных ярких общественных форумах, думают не о том, как обеспечить поступательное движение вперёд, а о том, как эффективнее проявить и показать себя.

В 2018 г. Министерство транспорта Российской Федерации внесло в Государственную Думу законопроект «О возможности строительства в районах Крайнего Севера платных автомобильных дорог без обеспечения альтернативного бесплатного проезда».

Этот законопроект был подготовлен в соответствии с обращением Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа по вопросу реализации проекта строительства моста через реку Пур.

Как говорится в пояснительной записке к законопроекту, отмена обязательного альтернативного проезда в районах Крайнего Севера позволит решить проблему привлечения частных инвестиций для обеспечения ускоренного развития их транспортной инфраструктуры. Отмечается также, что приоритетной формой реализации инвестиционных проектов в транспортной сфере является государственночастное партнёрство (ГЧП), и улучшить существующий уровень транспортной доступности в районах Крайнего Севера может строительство автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений с привлечением частных инвестиций с последующим использованием их на платной основе.

В преамбуле к предлагаемому проекту сказано, что «развитие транспортной инфраструктуры для освоения Арктической зоны РФ является государственным приоритетом». Пустить частное лицо в государственное дело стало возможным благодаря специальному механизму ГЧП. Затея не случайно названа партнерством. Слово должно избавить скептиков от настороженности, поскольку оно явно хорошее, и дело за ним гарантированно доброе, и звучит красиво, но выходит по Черномырдину: «Хотели как лучше, а получилось как всегда…».

Поскольку долг платежом красен, государство вынуждено разрешить частникам ввести плату за проезд. Ведь они вложили личные средства и должны как-то получить их обратно. Поэтому северные трассы станут платными, а тарифы на них назначат частники, а не государство.

Строительство дорог на Крайнем Севере — дело дорогое, а окупаемость вложений растянется на десятки лет. А российский бизнес, как показала 28-летняя история современного капитализма, никак не идёт туда, где не пахнет быстрыми и лёгкими деньгами. Скорее, глубокий смысл этого законопроекта в том, чтобы в рамках государственно-частного партнёрства вытащить из государства побольше денег и по быстрому «распилить» их. Имея хорошее «лобби» в высших эшелонах, получить деньги на действительно нужный проект на Крайнем Севере вполне возможно. Дело-то необходимое, и народ должен встретить его с пониманием. Попутно можно порадоваться, что в стране появились не просто богатые, но и ответственные люди, желающие своим рублем принести стране пользу. Они могли бы вывести эти средства за рубеж, купить на них райский островок, но вместо этого люди урезали свои расходы и отдали все до копейки на важное дело. Однако, как всегда, есть нюансы...

У частного партнера, допущенного к строительству дороги или моста на том основании, что у него есть недостающие государству деньги, на самом деле этих средств нет. Они все заемные, взятые в банках. Может быть, именно в этом кроется основной риск партнера, на который не отважилось государство? Частник сам ищет банки, вступает с ними в переговоры, вымаливает деньги, уговаривает снизить проценты? Нет. За деньгами партнер идет в государственные банки — Сбербанк, Внешэкономбанк, Промсвязьбанк и другие. И получает их под засекреченный процент на грандиозный срок в 15–20 лет. Складывается нелогичная ситуация. Денег у государства нет, поэтому оно зовет на помощь частника, у которого денег тоже нет, и он берет их у государства, у которого они специально для этого отложены в собственном банке на огромный период. Но и это еще не все.

Государство выдает частнику дополнительные миллиарды из нашего народного инвестиционного фонда. Без процентов. То есть дает их просто так, без компенсации, чтобы у частного партнера вовсе не возникло трудностей. В результате частный партнер не тратит ни одного собственного рубля, оперируя государственными средствами, но все равно получает дороги и мосты в пользование. Не напоминает ли эта схема бандитские залоговые аукционы 1990-х годов на новом, современном уровне и под красивой вывеской?

К чему приводят подобные «маневры», хорошо видно на примере строительства автомагистрали Москва– Санкт-Петербург. Небольшой участок трассы от кольцевой автодороги до аэропорта Шереметьево должен был разгрузить многокилометровые пробки на Ленинградском шоссе. Первоначальный тариф был вроде как приемлемым — 100 руб. за несколько километров пути. Но потом «СевероЗападная концессионная компания» назначила проезжему народу оглушительный тариф — сегодня это 300– 400 руб. в одну сторону. Кто только не критиковал этот шаг — и губернатор Московской области, и мэр Москвы, и депутаты Госдумы. А уж когда в ситуацию с критикой тарифов в конце января 2016 г. вмешался Президент России Путин В.В., все были уверены — теперь стоимость изменится! Но прошло время, и ничего не изменилось — цены также продолжают свой неестественный рост, грабёж населения продолжается, обогащая приближенных к бюджету особ. Пробки как были, так и остались, а прекрасная 10-полосная трасса большого наплыва желающих проехать по ней не встречает: только единичные отчаянные автомобилисты да чиновники и другой государственный люд, отвыкший считать народные деньги… И не пройдёт и 100 лет, как проезд по ней по закону станет бесплатным…в 2110 году.

Так кто же выиграет от строительства безальтернативных платных дорог на Крайнем Севере? Кто поедет по этим дорогам и какие тарифы, неподвластные даже воле Президента России, будут назначены «для успешной деятельности добывающих компаний»?

Послесловие. В 2019 г. Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект № 557735-7 «О внесении изменений в ст. 37 ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» (о возможности строительства в районах Крайнего Севера платных автомобильных дорог без обеспечения альтернативного бесплатного проезда)».

Глядишь, со временем действие нового законодательного акта «эффективные собственники» распространят и на автозимники, что окончательно поставит крест на развитии северных и арктических регионов, из которых отток населения так и не прекратился, несмотря на старательные потуги правительства.

Опубликовано в журнале “Золото и технологии”, №2(44)/июнь 2019 г.




Разграничение продукции (незавершённого производства) и отхода добычи полезных ископаемых
Проблемы золотодобытчиков в землепользовании при недропользовании
Перевод категории земельного участка сельскохозяйственного назначения, находящегося в федеральной собственности, в земли промышленности для целей добычи полезных ископаемых.
Риски переоформления лицензии на право пользования недрами в процедуре банкротства
^ Наверх